Existe um exercício que vale fazer no centro expandido de São Paulo, em uma manhã útil qualquer, entre 8h e 9h. Pare numa esquina movimentada — Avenida Paulista com Brigadeiro, por exemplo, ou Faria Lima com Cidade Jardim — e conte, por cinco minutos, todos os veículos que passam. Você vai notar três coisas. A primeira, que carros particulares ainda dominam. A segunda, que a frota de ônibus e BRT não diminuiu. A terceira, e mais nova: o volume de bicicletas elétricas, patinetes compartilhados e pequenos motoboys com motos elétricas é maior do que era há cinco anos. Bastante maior.
O fenômeno tem nome: micromobilidade. E São Paulo, queira ou não, virou o laboratório nacional disso — com tudo o que isso implica em termos de avanço e de tropeço.
O que é, exatamente, micromobilidade
O termo vem do inglês, micromobility, e descreve veículos pequenos, de baixa velocidade e geralmente individuais. Caem nessa categoria: bicicletas (mecânicas ou elétricas), patinetes elétricos, monociclos, skates elétricos e, em algumas definições, motonetas e ciclomotores de baixa cilindrada. O critério de corte é mais ou menos consensual: velocidade máxima abaixo de 45 km/h e peso modesto.
Por que importa? Porque o deslocamento médio diário em metrópoles brasileiras é, segundo o IPEA, de cerca de uma hora e meia — e uma fatia significativa desse tempo é gasta em distâncias curtas, abaixo de 5 km. São Paulo, em particular, tem um perfil de uso urbano em que viagens curtas representam algo entre 30% e 40% do total de deslocamentos. É o "sweet spot" técnico da micromobilidade.
Quando se combina (1) bateria de íon-lítio barata, (2) GPS embarcado, (3) conectividade 4G de baixo custo e (4) aplicativos com pagamento via cartão ou PIX, fica viável colocar mil patinetes nas ruas e cobrar por minuto de uso. A combinação dessas quatro coisas só amadureceu em torno de 2017 globalmente, e chegou ao Brasil entre 2018 e 2019. Sete anos depois, o setor já estabilizou — e o que vinha como hype virou parte da infraestrutura urbana de fato.
Os números de São Paulo
A Prefeitura de São Paulo monitora, por meio da Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito, indicadores de uso de modais alternativos. Dados consolidados de 2025 mostram que a cidade tem 728 km de infraestrutura cicloviária (somando ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas), um número que cresceu de forma quase contínua na última década. A rede ainda é menor que a de Bogotá ou Buenos Aires em malha por habitante, mas é a maior do Brasil em termos absolutos.
Operadores de bicicletas compartilhadas — Tembici, Bike Itaú, sistemas regionais — registram somados algo próximo de 12 milhões de viagens por ano só em São Paulo. Patinetes elétricos, depois de uma fase turbulenta entre 2019 e 2022 (com várias operadoras saindo do mercado), consolidaram-se com duas a três empresas operando volumes menores, mas estáveis.
É bastante? Depende do parâmetro. Para uma cidade de 12 milhões de habitantes, é fração ainda pequena do total de deslocamentos. Para uma cidade que era 100% dominada pelo automóvel particular dez anos atrás, é mudança significativa.
São Paulo não tem o problema de não saber o que fazer — tem o problema de não conseguir fazer ao mesmo tempo o que precisa fazer em três escalas simultâneas: regulação, infraestrutura e cultura.
Tropeço número 1: regulação
O CTB (Código de Trânsito Brasileiro) foi escrito quando patinete elétrico não existia. As regras sobre onde esses veículos podem circular, em que velocidade, com qual equipamento de segurança, e quem pode operá-los foram sendo costuradas em resoluções específicas do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) e em normas municipais — em São Paulo, no decreto que regulamenta o uso de "Equipamentos de Mobilidade Individual Autopropelidos".
O resultado é um patchwork. Em alguns trechos, o patinete deve circular na ciclofaixa. Em outros, pode ir na calçada se a velocidade for até 6 km/h. Em outros mais, está proibido em calçada e em via expressa. Para um usuário comum, decifrar onde pode e não pode andar virou exercício de leitura legal.
O efeito colateral é que a regra, quando é tão complicada, passa a não ser cumprida por ninguém — nem fiscalizada com regularidade. E aí entra um problema novo: acidentes. Os atendimentos de SAMU envolvendo patinetes e bicicletas em vias de São Paulo subiram em proporção maior que a frota desses veículos. Não é simples coincidência. É consequência direta da ausência de regulamentação clara e de infraestrutura adequada.
Tropeço número 2: infraestrutura
São Paulo tem mais ciclovias do que tinha em 2010, sem dúvida. Mas a rede ainda é dramaticamente desconectada. Você pode pegar uma ciclofaixa que vai por dez quilômetros e, de repente, acaba sem aviso, jogando o ciclista direto em uma avenida de alta velocidade. Pode pegar uma ciclovia que cruza um cruzamento perigoso sem semáforo dedicado, ou que termina em um trecho de calçada quebrada que ninguém consegue atravessar de bicicleta.
É o problema clássico da topologia urbana: uma rede só é tão boa quanto seu pior nó. Investir em mais quilômetros, sem cuidar dos nós que conectam esses quilômetros, é investir em pedaços de infraestrutura que ninguém usa porque, na prática, não chega-se a lugar nenhum por ela.
A Prefeitura tem, desde 2024, um plano cicloviário consolidado que prevê unificação progressiva da rede. O orçamento, no entanto, é uma fração pequena do orçamento de mobilidade — disputando espaço com manutenção viária para automóveis, expansão de corredores de ônibus e renovação de frota do BRT. Toda gestão municipal repete a promessa. Os números efetivamente investidos por ano são mais modestos.
Tropeço número 3: cultura
Existe um aspecto difícil de quantificar mas central na história. São Paulo construiu, ao longo de quatro décadas, uma cultura urbana centrada no automóvel particular como projeto de classe média. Carro virou símbolo de status, segurança, autonomia, sucesso pessoal. Quem pode, compra. Quem não pode, sonha em comprar.
A consequência cultural é que o ciclista, o usuário de patinete, o pedestre — para usar a linguagem do trânsito — são vistos historicamente como "estorvo", como gente que atrapalha o fluxo de quem realmente conta. Essa não é hipótese sociológica vaporosa. Aparece nas estatísticas: o atropelamento de ciclistas e pedestres em São Paulo tem causalidade quase sempre atribuída a "imprudência" do mais frágil, em vez de a comportamento do mais forte.
Mudar isso é trabalho geracional. Educação no trânsito desde o ensino básico, campanhas públicas sustentadas, fiscalização com viés pró-vulnerável em vez de pró-fluidez. Outras cidades fizeram esse trabalho — Amsterdã levou décadas; Bogotá começou em 1995; Paris, recentemente, virou o jogo em uma única gestão municipal. Em São Paulo, o jogo está sendo virado, mas em ritmo desigual e com avanços e retrocessos a cada nova administração.
O que está dando certo
Apesar de tudo, há sinais positivos que não devem ser ignorados.
A integração tarifária entre bicicleta compartilhada e transporte público virou política consolidada — quem faz a primeira ou última perna do trajeto de bike paga tarifa única quando integra com metrô ou ônibus, modelo que funciona em outras metrópoles e que São Paulo finalmente abraçou.
O programa "Ruas Abertas" aos domingos — em que avenidas selecionadas são fechadas para automóveis e abertas para uso livre por pedestres, ciclistas e patinetes — virou parte da rotina cultural da cidade e está sendo expandido para mais corredores. É política barata, popular, que muda a relação simbólica da cidade com o automóvel ao menos um dia por semana.
E há, pouco notado, um movimento de empresas privadas (incluindo bancos, escritórios e ecossistema de tecnologia) que começou a oferecer subsídios e incentivos para que funcionários usem bicicleta ou modais leves para ir ao trabalho — paraciclos seguros, vestiários, vale-bicicleta. A mudança vem mais da pressão por ESG corporativo do que de política urbana, mas chega ao mesmo destino prático: gente desistindo do carro para distâncias curtas.
As quatro perguntas que ninguém responde direito
Toda análise de mobilidade urbana acaba esbarrando nas mesmas perguntas, que são respondidas com slogans em vez de números. Listo as quatro principais para São Paulo, em 2026.
Primeira: qual é o orçamento real, anualizado e protegido contra contingenciamento, para expansão da rede cicloviária? A pergunta importa porque promessas de mais ciclovias se concretizam ou não dependendo dessa rubrica. A resposta concreta varia ano a ano, mas raramente passa de uma fração de um por cento do orçamento de transportes.
Segunda: qual é o protocolo definitivo de uso de patinete elétrico em ciclofaixa, calçada e via comum, e como ele é fiscalizado? Sem clareza, o usuário se vira como pode, e o conflito com pedestres e motoristas é alimentado pela ambiguidade da regra.
Terceira: qual é a meta de redução de mortes de ciclistas e pedestres, com prazo, e como ela está sendo medida? Cidades sérias colocam meta de "Visão Zero" e cobram resultado público. São Paulo tem indicação genérica, mas não meta acionável.
Quarta: a integração tarifária bicicleta-metrô-ônibus é universalizada, ou ainda depende do app específico que o usuário tem? Sistemas verdadeiramente integrados são interoperáveis. Sistemas integrados de fachada exigem que o usuário tenha múltiplos cadastros e múltiplos meios de pagamento.
São perguntas técnicas. Não exigem genialidade. Exigem decisão administrativa sustentada. É justamente isso — decisão sustentada — que tem faltado, em São Paulo e em quase todas as metrópoles brasileiras. Por enquanto.
